Saturday, February 13, 2016

Sekitar kereta cepat...

Kemarin ketemu teman ,dia bilang bahwa kemungkinan aka nada Pansus DPR tentang Kereta cepat. Benarkah ? saya tidak begitu yakin namun kemungkinan selalu ada.  Saya yakin DPR tidak punya dasar mem pansus kan Jokowi atau Menteri BUMN mengenai proyek kereta cepat ini. Mengapa? .Proyek ini dilaksanakan atas dasar Peraturan Presiden No.3 tahun 2016. Walau sebagian pengamat mengatakan bahwa PerPres ini tidak sesuai procedure lazim namun secara hokum tata Negara tidak disalahkan bila PerPres tanpa paraf dari Menteri.  Dalam Peraturan Presiden ini dijelaskan bahwa proyek Kereta cepat masuk dalam salah satu program percepatan pelaksanaan proyek strategis Nasional. Walaupun dalam  PerPres  menyebutkan bahwa Pemerintah dapat memberikan jaminan namun khusus untuk proyek Kereta cepat tidak diberikan jaminan. Hal ini sudah ditetapkan dalam Perpres No.107  tahun 2015 tentang  Percepatan penyelenggaraan prasarana dan sarana kereta cepat Jakarta Bandung. Menteri Keuangan pun sudah menegaskan bahwa Kementrian Keuangan tidak akan mengeluarkan financial guarantee atas project tersebut. Yang dibutuhkan oleh Konsorsium Proyek Kereta cepat adalah kepastian hokum.

Mengapa perlu ada kepastian hukum ? Karena proyek ini memang tidak ada dasar hukumnya yang berkaitan dengan Business to Business ( B2B). Tidak seperti jalan Toll yang sudah ada UU mengenai BPJT dan pembangkit listrik sesuai UU Kelistrikan dimana aturannya sudah jelas dan ada kepastian hokum. Karena tidak adanya dasar hokum maka masalah jangka waktu konsesi masih belum bisa dipastikan. Masalah hak eklusifitas yang diajukan oleh konsorsium project terhalang oleh adanya UU Perkreta apian,dimana tidak ada hak eklusif untuk kereta umum. Masalah ini menjadi tanggung jawab pemerintah, DPR, MA  untuk memberikan solusi kalau ingin proyek ini dapat di laksanakan sesuai dengan program nasional. Berkaitan dengan AMDALwalau sudah di keluarkan oleh Menteri KLH pada 21 Januari 2016. Setelah izin Amdal diterbitkan, KLH memberi ruang ke publik memberi masukan selama 1 bulan. Hasilnya, KLH menerima banyak catatan publik dengan izin yang sudah dikeluarkan. Pihak konsorsium diminta melengkapi data sampel, data fisik lapangan, menyangkut gerakan tanah, gempa dan curah hujan. Ada 4 poin titik kritis, 1 kategori high dan 3 kategori medium di KM 87, 74, 79 dan 82.Tugas konsorsium untuk melakukan studi menyeluruh lengkap dengan solusi tekhnologi untuk mengatasi titik kritis. Sebetulnya solusi itu sudah ada. Tinggal dilengkapi saja.

Mengapa Cina di pilih?
Cina ditetapkan sebagai investor pada proyek kereta cepat ini karena hanya Cina yang bersedia mengikuti ketentuan dari Peraturan Presiden tentang  tidak ada jaminan dari pemerintah. Pemerintah  China melalui CDB bersedia memberikan pinjaman dengan skema non recourse loan. Sehingga cina bukan hanya menawarkan kemitraan tapi juga financial solution, yang ini tidak mudah didapat ditengah krisis global sekarang ini. Ini konsep B2B murni,dimana negara tidak menanggung resiko apapun dari adanya proyek ini. Cina merupakan negara yang punya pengalaman paling luas dalam modernisasi angkutan massal. Cina punya jalur kereta cepat sepanjang  19.000 KM. Bandingkan dengan Jepang yang hanya 2.664 KM. Semua spec tehnology Kereta Cepat yang dimiliki Jepang juga ada pada china, misal peringatan dini apabila ada gempa sehingga kereta bisa berhenti seketika sebelum sampai dititik gempa. Cina juga bersedia mematuhi mengenai local content dimana 50% aluminium dari Indonesia, Juga Cina bersedia agar lebih dominan menggunakan rekanan lokal dan SDM indonesia yang akan mencapai lebih dari 80.000 orang.

Pembiayaan proyek
Pembiayaan project sesuai business model ini terdiri dari : EPC cost ( engineering, procurement ,contruction ). Sinking fund untuk risk management. Komposisi biaya pembangunan kereta cepat mencakup infrastruktur, suprastruktur, tanah, porsinya 60% , lalu biaya untuk pembangunan jembatan dan terowongan mencapai 20% dari total biaya. Memang Biaya ini di atas dari biaya di Eropa atau negara lain yang insfrastruktur nya telah established, yang biasanya 10% dan 25% dari total biaya infrastruktur kereta cepat. 

EPC cost 
karena proyek ini berjangka panjang dengan dana besar tanpa jaminan resiko apapun dari pemerintah maka di perlukan kualitas proyek yang tinggi agar biaya maintenance murah dan tahan lama. Disamping itu kereta harus nyaman, karena ini bukan sarana angkutan utama tapi angkutan alternatif Karenanya harus memenuhi unsur marketing dan quality service. Agar penumpang senang dan akhirnya beralih kepada angkutan alternatif ini. Jadi spec EPC seperti ini tentu harganya lebih mahal di bandingkan proyek yang ada unsur sosial dimana pemerintah terlibat membiayainya.

Sinking fund
Karena proyek ini menanggung resiko terutama ketidak pastian traffic dan passenger sesuai standar kelayakan proyek. Makanya diperlukan tambahan investasi untuk membangun TOD (Transit Oriented Development) di empat stasiun, yaitu Halim, Kerawang ,Walini , Gedebage. Di Halim akan dibangun tempat parker dan pusat perbelanjaan. Lahan untuk ini mencapai 25 hetar. Di Krawang lahan seluas 250 hektar akan dibangun pusat bisnis, block city dengan konsep iundstrialisasi.Di Walini selusa 1270 hektar akan dibangun pusat hiburan sekelas  Disneyland, Legoland,Universal Studio, teater musical. Juga akan dilengkapi dengan Rumah sakit berkelas international, pusat riset , universitas dan market place untuk berang kerajinan tangan rakyat. DI Gedebage seluas 400 hektar akan di bangun Teknopolis dan depo kereta cepat. Dengan adanya TOD dalam jangka panjang jumlah penumpang akan meningkat sehingga bisa melewati BEP. Selama proses mencapai traffic & passenger diatas BEP, di perlukan tambahan modal untuk menutup kerugian agar pengelolaan tidak terhenti. Maklum investasi kereta cepat mahal dan biaya maintennace dan operationt tidak bisa terhenti. Kalau tidak akan terjadi potensial loss.   

Sumber dana
Proyek ini mendapatkan sumber dana dari CDB ( china development bank ) melalui skema non recourse loan dengan tenor 40 tahun dan masa tenggang 10 tahun.  Apa itu non recourse loan ? skema pinjaman dengan collateral projek itu sendiri ( SPC). Selama SPC belum bisa mengembalikan pinjaman maka SPC tidak boleh melakukan perikatan dengan pihak ketiga untuk tujuan mendapatkan tambahan modal atau pinjaman. Pinjaman diberikan CDB dengan LTV 75 % dan sisanya atau 25% equity dari perusahaan Special propose vehicle (SPV) yang merupakan konsorsium BUMN Indonesia dan china yang terdiri dari  PT. Kereta Cepat Indonesia China, yang terdiri dari  PT Wijaya Karya (Persero) Tbk, PT Kereta Api Indonesia (Persero), PT Jasa Marga (Persero) Tbk, dan PT Perkebunan Nusantara VIII. dan  China Railway Corporation. Komposisi saham pada SPV adalah 60% konsorsium BUMN Indonesia dan 40 % China Railway Corporation. Karena BUMN indonesia dilarang menempatkan dana PMN maka mereka mendapatkan solusi dengan fasilitas Share holder loan. Collateral pinjaman ini adalah saham BUMN yang ada di SPV. Jadi tidak menganggu neraca keuangan BUMN atau tidak akan mempengaruhi Debt to Equity Ratio (DER) dari BUMN. 

Apakah proyek ini layak secara ekonomi?
Kelayakan proyek ini karena adanya TOD sebagai risk management. Tanpa ada peluang konsesi bisnis mengelola TOD maka dipastikan secara bisnis proyek kereta cepat ini tidak menguntungkan. Di perkirakan dari TOD dapat menyumbang penerimaan sebesar 26% dan sisanya 74 % dari penjualan tiket. Ini tidak termasuk  value TOD yang setiap taun meningkat seiring berkembangnya kawasan. Seperti kenaikan harga kaveling tanah, project derivative value seperti Advertising, cash digital atas alat pembayaran ticket, dan lain lain. Inilah trigger bagi investor tertarik menanamkan uangnya. Kalau karena itu investor untung, tetap saja negara tidak rugi. Karena 25% pajak penghasilan di nikmati oleh negara dan ini akan di kembalikan kepada rakyat untuk memperkuat posisi APBN. Belum lagi pajak barang mewah dan pajak penghasilan bagi pekerja yang terlibat dalam proyek ini secara keseluruhan.

Yang patut di pahami bahwa proyek ini jangan hanya dilihat dari jangka pendek. Walau waktu tempuh Jakarta-Bandung mencapai tiga jam ketika periode normal. Namun, waktu tempuh kedua kota tersebut bisa berkali lipat lebih lama ketika periode akhir pekan atau liburan. Permasalahan semacam ini harus segera dipecahkan dan solusinya harus jangka panjang. Sebab, dalam tahun-tahun mendatang, masalah yang sama dan bahkan lebih parah da bisa terus terjadi. Masalah ini harus dicari solusinya. 30 tahun yang akan datang kalau tidak punya solusinya, Jakarta-Bandung bisa berpuluh jam.Juga harus di catat bahwa operator bukanlah pemilik asset dari proyek ini.Secara undang undang Asset Kereta cepat tetap di miliki oleh Negara.Pihak operator hanya mendapatkan konsesi bisnis selama jangka waktu 50 tahun dan setelah itu harus di serahkan kepada pemerintah untuk dikelola sendiri. Dengan menggunakan skema business to business maka  dana APBN bisa digunakan untuk pembangunan infrastruktur yang Indonesia sentris. Terbukti dana infrastruktur tahun ini meningkat 76,3 persen yaitu sebesar 313,5 triliun yang bisa dialokasikan untuk pembangunan infrastruktur di luar Jawa

Dari skema B2B proyek Kereta cepat ini kita mendapatkan solusi angkutan massal, pengembangan wilayah melalui system koneksitas antar wilayah dan solusi pembiayaan yang dalam jangka panjang proyek akan dikembalikan kepada pemerintah, yang semua itu tanpa keluar uang dari APBN namun rakyat menikmati angkutan yang nyaman,dan Negara dapat pajak. Nikmat apa lagi yang kita dustakan?

6 comments:

Rinaldy Roy said...

Bang Zeli, brp tambahan suplai listrik yg harus disediakan ?

Erizeli Bandaro said...

10,5 MW

tri said...

Bagaimana tanggapannya thd hal ini?

https://www.facebook.com/tarli.nugroho/posts/10153994578398606?fref=nf

KONSESI MODAL CINA

Proyek kereta cepat Jakarta-Bandung terus menuai kontroversi. Satu per satu masalah di seputar proyek tersebut mulai terbuka. Investor Cina, yang semula menjanjikan tidak menuntut penjaminan, nyatanya terus merengek meminta sejumlah penjaminan dan konsesi dari pemerintah. Padahal, berdasarkan Keputusan Presiden No. 59/1972, badan usaha negara, badan usaha daerah, maupun perusahaan swasta dilarang menerima kredit luar negeri yang mengharuskan adanya jaminan pemerintah, termasuk Bank Indonesia dan bank milik negara.

Masalahnya, permintaan jaminan oleh investor Cina semacam itu bukan kali pertama terjadi. Tuntutan itu selalu mereka ajukan pada sejumlah kerja sama yang sebenarnya bersifat swasta, atau "bussiness to bussiness" (B to B). Sayangnya, ingatan kita mengenai hal itu seringkali terlalu pendek.

Dalam acara “Indonesia-China Forum Energy II”, di Shanghai, 28 Oktober 2006, telah ditandatangani nota kesepahaman pembangunan pembangkit listrik dengan Cina. Belakangan kita menyebutnya sebagai “Proyek Listrik 10 Ribu Megawatt”. Nilai kerja sama investasi yang ditandatangani waktu itu mencapai US$5 miliar, atau senilai Rp170 triliun. Proyek itu ditargetkan selesai pada 2010. Sebaran pembangkit tenaga listrik proyek 10 ribu megawatt itu meliputi Sumatera (3 ribu megawatt), Jawa-Bali (4 ribu megawatt lebih), dan sisanya untuk Kalimantan, Sulawesi, dan Papua.

Awalnya, perjanjiaan pembangunan pembangkit listrik bertenaga batubara itu murni "B to B" antara PT PLN dengan investor Cina. Tetapi dalam perjalanannya investor Cina melihat adanya risiko sehingga kemudian meminta penjaminan pada pemerintah Indonesia. Penjaminan itu hanya sebatas agar pemerintah menjaga keuangan PLN agar terus dalam kondisi baik....."

Unknown said...

EPC itu C-nya bukannya Construction?

Erizeli Bandaro said...

Terimakasih untk koreksinya

Erizeli Bandaro said...

saya jawab :
1. Dalam hal kereta cepat,tidak ada jaminan pemerintah berupa financial guarantee sehingga tidak melanggar aturan Perpres No.107 tahun 2015 tentang Percepatan penyelenggaraan prasarana dan sarana kereta cepat Jakarta Bandung dan Keputusan Presiden No. 59/1972. Karena BUMN tidak melakukan utang luar negeri.PInjaman untuk memenuhi equity sebesar 60% didapat dengan menjaminkan saham yang ada di SPV,bukan saham BUMN itu sendiri.Kalau saham BUMN di jaminkan maka harus izin menteri keuangan dan Men BUMN.

2. Proyek pembangkit listrik 10.000 MW mengacu dengan UU Kelistrikan dimana di mungkinkan melibatkan B2B. Syarat dan ketentuan yang diatur UU sangat jelas bahwa PLN sebagai undertaker dan of taker dari power yang dihasilkan oleh Pembangkit listrik.Sehingga resiko dari adanya off taker tersebut menjadi tanggung jawab negara,termasuk keterlambatan bayar atau gagal bayar.Karenanya PLN berhak menentukan spec dan supervisi dari pembangunan pembangkit listrik tersebut.

Essay ekonomi Babo

Dalam teori ekonomi ada prinsip sederhana. Bahwa pertumbuhan ekonomi itu terjadi karena investasi. Dari investasi, mesin ekonomi bergerak m...